• 50 años de la incorporación de los primeros hidroaviones en la lucha contra los incendios forestales (y II).

El vuelo en extinción tiene unas particularidades especiales, que exigen a las tripulaciones una alta preparación e intenso adiestramiento, dado que el pilotaje es totalmente manual y no hay otras ayudas para descargar el agua que la habilidad de la tripulación.

Un CL-515 descargando por sus cuatro compuertas (Cortesía de Viking Air Ltd.)

Cuando se activa la alarma, antes del despegue, las tripulaciones revisan las superficies de agua más cercanas al incendio y el terreno sobre el que volarán, despegando con preferencia sobre otras aeronaves. El controlador aéreo les facilita un rumbo, teniendo en cuenta que han de regirse por las VFR (Visual Fight Rules o Normas de Vuelo Visual) para desplazarse a la zona de incendio, donde recibirán instrucciones del jefe de extinción. Antes de cargar agua siempre es necesario realizar una inspección visual de los posibles obstáculos que se puedan encontrar (troncos, rocas, profundidad óptima para operar, vehículos acuáticos o personas bañándose), así como inspeccionar en las zonas de entrada y salida del avión altura de árboles, ubicación de tendido eléctrico, construcciones y cualquier objeto que ponga en peligro la maniobra. Durante el recorrido del hidroavión sobre el agua es frecuente que la gente, especialmente en barcas, se trate de acercar a ver la aeronave más de cerca o saludar a sus tripulantes, algo que entraña un grave peligro para los curiosos y para la tripulación, concentrada en una maniobra muy delicada, que se ejecuta a una alta velocidad. Durante el recorrido en el agua la tripulación abre las tomas de agua o probes, que llenan los tanques internos con unos 6.000 litros de agua, peso adicional que requiere toda la pericia de la tripulación para elevarse, especialmente con masas forestales u otros obstáculos en la trayectoria de despegue.

La cabina del CL-515 es moderna y facilita la labor de la tripulación (Cortesía de Viking Air Ltd.)

En la zona del incendio los pilotos son coordinados desde el aire por el piloto del helicóptero en el que vuela el jefe de extinción. Este marca los lugares donde se debe descargar el agua y su piloto controla, a mayor altura que el resto del operativo aéreo, las comunicaciones y el tráfico para evitar accidentes, teniendo en cuenta las diferencias operativas entre los hidroaviones y los helicópteros. En un entorno lleno de fuego, humo y medios a los que coordinar, el esfuerzo del controlador aéreo en incendio se hace muy importante para que los hidroaviones tengan despejado el espacio aéreo en el que intervienen, por su velocidad operativa, y el terreno en el que descargan, porque el volumen lanzado tiene una fuerza considerable y podría causar lesiones a los miembros de las brigadas forestales.

Las tripulaciones estudian la zona de operaciones antes del despegue.

Una vez marcado el punto de ataque al fuego y con el espacio aéreo libre, el “Foca” (indicativo de radio de los hidroaviones del Grupo 43) vuela hacia la zona designada. Aquí se produce otro momento crítico del vuelo: la descarga se debe realizar entre 50 y 25 metros de altura, entre fuertes turbulencias producidas por el aire caliente, el humo del fuego, las cenizas y las turbulencias provocadas, cuando hay varios aviones y se debe trabajar rápido, por la aeronave que le precede. Además, el hidroavión sufre una drástica pérdida de peso al liberar su carga de agua, que puede realizar de una sola vez, abriendo simultáneamente las compuertas de descarga (dos en los CL-215T y cuatro en los CL-415) para lanzar sobre puntos concretos de fuego una gran masa de agua, o abriéndolas una tras otra, indicado para empapar superficies de mayor longitud. Esta repentina pérdida de peso produce una repentina elevación del avión que puede hacerle perder sustentación (entrada en pérdida), ya que, si no se mantiene el control del ángulo de ataque a tan escasa altura, puede producir la pérdida de aeronave y tripulantes. No siempre los incendios se producen en terreno llano y los incendios en montaña requieren enfrentarse a corrientes ascendentes y descendentes, realizando las descargas siguiendo el terreno.

Detalle de las compuertas de descarga y, detrás, la sonda de toma de agua.

Los tripulantes del 43 Grupo suelen combatir el fuego durante horas, dependiendo de la distancia del incendio a la superficie de carga de agua, aunque hay unos límites que son respetados por seguridad, descritos en los procedimientos. Una vez que la misión termina, ya sea por la falta de luz, control o extinción del fuego, por necesidades de combustible o relevo de tripulación por tiempo de vuelo, se hace imprescindible una toma en agua para limpiar en lo posible el avión, siempre en agua dulce y especialmente después de operar sobre la mar, debido a la acción corrosiva de la sal. La tarea de limpieza la continuarán los especialistas de mantenimiento en la base de despliegue, que trabajarán las horas necesarias para dejar el hidroavión preparado para que despegue con las primeras luces del día siguiente. Los especialistas de mantenimiento realizan un trabajo que es poco conocido, tan apasionante y tan exigente como volar, aunque no siempre se les reconoce debidamente.

Descarga en un incendio en Arenas de San Pedro en 2009.

Un hidroavión con futuro
El CL-215 es un proyecto iniciado por la empresa canadiense Canadair a primeros de los 60, proyectado en un principio como avión logístico, el proyecto fue redirigido a un hidroavión de lucha contra el fuego, dado que en Canadá los incendios eran difíciles de combatir, por el difícil acceso a las zonas boscosas. El proyecto culminó con un avión capaz de cargar agua en ríos, lagos o mar y lanzarla sobre el incendio, que realizó su primer vuelo en 1967. Los motores iniciales eran de 18 cilindros en estrella, con 1800 CV de potencia, que le permitían operar a bajas velocidades pero, a la vez, le permitían volar desde pistas cortas no pavimentadas. A primeros de los 90 se fabricaron unos kit que servían para remotorizar el avión con motores turbohélice, que le proporcionaban 2380 CV de potencia, y otras mejoras aerodinámicas, como winglets en las alas, que lo convierten en la versión CL-215T. Absorbida Canadair por la firma Bombardier, esta desechó el diseño de un nuevo avión y desarrolló el CL-415 que es un CL-215T con mejoras en aviónica y estructura que le permite realizar vuelos nocturnos, aunque no en incendios, portar mayor carga de agua, reducción de la carrera de despegue, una velocidad de pérdida de 126 Km/h y depósitos para retardantes de 300 l. Actualmente es Viking Airla empresa que está desarrollando el Viking Canadair 515, que incluye todo tipo de mejoras en sus capacidades para ser una aeronave polivalente que pueda realizar, además de la extinción de incedios, misiones SAR, vigilancia marítima o evacuación médica con contenedores colgados en las alas o kits cuyo montaje no sería mayor de una hora.

Descarga de agua durante un adiestramiento en Valmayor.

Miguel Hernández Fernández.