• En los años treinta, este proyecto inacabado, hablaba de Valdeiglesias como una zona de “incomparable belleza” y auguraba que podría superar en interés a la Sierra de Guadarrama.

Creemos equivocadamente que solo en este tiempo se hacen obras, estadios, autopistas o aeropuertos que, después de una gran inversión, ni siquiera son terminados, y aún peor, no se ponen en funcionamiento jamás. Nuestra comarca sufrió en la primera mitad del siglo XX un proyecto inacabado que probablemente hubiese modificado la zona: el ferrocarril de Madrid a San Martín de Valdeiglesias, yendo hasta Arenas de San Pedro. Aún hoy quedan restos de esa explanación y entrañables vestigios como las estaciones de Pelayos de la Presa y San Martín de Valdeiglesias (esta última utilizada para otros usos en la actualidad). Estas dos poblaciones estuvieron conectadas por vía ferroviaria un solo día; el de su inauguración, a mediados de los años 30.
La historia puede contarse en clave romántica, o más realista con sus claroscuros. La romántica dice que en 1891, el Ministerio de la Guerra decidió construir una línea ferroviaria desde Madrid a San Martín de Valdeiglesias y prolongarla hasta Fuentes de San Esteban (Salamanca). Y que en paralelo, y posteriormente, se consiguió construir una línea ferroviaria desde la estación de Goya (Madrid) hasta Almorox; línea que transportó viajeros a la “playa de Madrid”, que no era otro sitio que Aldea del Fresno, hasta finales de los sesenta, que posteriormente desapareció en 1970. Cien mil viajeros se calculaba que podían circular, según previsiones oficiales de 1930.
Pero la verdadera historia del tren a San Martín, con su extensión a Arenas de San Pedro, en realidad, comienza en 1927, cuando la dictadura de Primo de Rivera decide sacar un ramal desde la línea mencionada, a la altura de Villamanta, hasta Arenas de San Pedro. Las obras de explanación no debieron empezar hasta finales de la década o principios de 1930 y se mantuvieron hasta el inicio de la guerra civil en julio de 1936. Se explanó la línea hasta el valle del Tiétar, se logró avanzar en el desfiladero de Picadas, con la construcción de puentes, túneles y viaductos, alcanzando San Martín, La Adrada y Casavieja.
“El proyecto sólido de este ramal al Tiétar fue el iniciado en 1927. La línea de Almorox estaba aislada, y el oeste de la capital necesitaba entrada de mercancías por esa zona. Primero era el transporte del vino, pero el proyecto no solo era económico sino también paisajístico”, afirma Gustavo Vieites, historiador ferroviario y autor de un libro fundamental: El ferrocarril de Madrid a Almorox.
Poco más de seis años de trabajo permitieron avanzar mucho: Pelayos, entonces sin teléfono ni telégrafo, y San Martín contaron con sendas estaciones terminadas. Todo parecía que tendría un final feliz. A mediados de los años treinta, las autoridades ferroviarias, políticas y locales decidieron inaugurar la línea. No en vano, este tramo de seis kilómetros estaba tendido, con vía métrica (un metro de ancho): fue un sueño en una noche de verano. Se trajo una locomotora por carretera, desde Almorox, y se preparó una fiesta en San Martín. Se baraja que la fecha de dicha inauguración se situaría entre 1934 y 1936. El tren no volvió a circular.

Un túnel en la explanación que se hizo para el tren.

La guerra, los destrozos causados en la vía, se aducen como causantes de que el proyecto no continuase. Sin embargo, inmediatamente después de la guerra, todavía hubo un intento de acabar la obra.
Alejandro Mendizábal Peña, ingeniero jefe director de la Explotación de Ferrocarriles del Estado, intentó proseguir la construcción de la línea. Con visión futurista, como apunta Vieites, todavía se afirma en 1941 lo siguiente: “dos finalidades ha de cumplir [la línea]. La primera abastecer a la capital de todos los productos de la riquísima zona; la otra facilitar el acceso a la Sierra de tan incomparable belleza y utilidad saludable para el vecindario madrileño”, afirma con vehemencia Mendizábal sobre las consecuencia de la traída del tren a una zona como el Alberche. Y pide la prolongación por el valle del Tiétar para conectar la línea con el tramo ferroviario de Cáceres y Portugal. Antes, durante la República, un delicioso folleto (que posiblemente fuese publicado en torno a 1934-35, según el autor del presente artículo), había augurado que la terminación del ferrocarril lanzaría el turismo de viajeros y “superará al que actualmente tiene lugar hacia la Sierra de Guadarrama”.
Tres años después, Mendizábal reconoce la dificultad de la empresa: “todavía no se han podido restaurar los grandes destrozos”, causados por la guerra, especialmente en el tramo de Almorox hacia Navalcarnero, “mayores” que en otras zonas. Y constata que dos de sus propuestas: penetración de la línea a Madrid capital (la estación de Goya estaba entonces a las afueras de la capital, antes de cruzar el río Manzanares por el puente de Segovia) y la prolongación al Tiétar siguen “pendiente” de estudio y ejecución. Vana ilusión.
Probablemente estas fueron realmente las razones de que los trabajos no se reiniciaran después de la guerra. Los diferentes proyectos del tren a San Martín adolecían de una planificación seria y rigurosa. Primero fue una línea militar, utilizada como prácticas; luego de traída de mercancías desde Almorox pero con escasos viajeros y siempre deficitaria, y cuando termina habiendo un enfoque visionario pero realista –“facilitar el acceso a la Sierra de tan incomparable belleza” a los madrileños-, las circunstancias y sobretodo la apuesta del Régimen franquista por el automóvil y el transporte por carretera lo hacen descarrilar.
Aún en los años sesenta, vagones ferroviarios de la obra permanecían en un terraplén caídos muy cerca de San Martín divisándose ya las almenas del castillo al fondo. Recuerdo infantil. Luego se desmontaron los raíles. Se pusieron nombres ferroviarios a las calles de pueblos sin tren, se acondicionaron estaciones y otras se abandonaron, pero el tren siguió sin sonar: “¡Papá, tren!”.
Enrique Jurado, periodista y presidente de la asociación cultural Alberche-Albirka.

Estación de San Martín de Valdeiglesias.

Reivindicar la Estación de Pelayos como albergue de turismo activo

La comarca no logró tener tren, pese a estar tendidos los raíles, había jefes de estación sin tarea definida y depósitos de agua para las locomotoras de vapor. Aun quedan restos de aquello que pueden recuperarse para actividades turísticas y deportivas. Estamos a tiempo de convertir esa vía ferroviaria inacabada en una verdadera vía verde del Alberche medio: desde Almorox al puerto del Cojo (en donde incluso existe aún la fachada del túnel ferroviario), pasando por Picadas, La Poveda y San Martín de Valdeiglesias. Parcialmente la vía verde existe, y cientos de ciclistas y caminantes recorren Picadas o Pelayos. No se necesitaría demasiada inversión para ampliar la vía –la explanación ferroviaria lo permite-, acondicionando el camino, haciendo una pasarela en el puente de San Juan (como propone el arquitecto Alfonso Segovia) y sobre todo restaurando la Estación de Pelayos, hoy en semirruina. Todo menos dejarla caer, o asfaltando lo que debe ser un vía verde en condiciones con tráfico sin motor. La única de la Sierra Oeste.
Hoy es el momento para recuperarla para la comarca y convertirla en un albergue turismo activo. Incluso hay una asociación que lleva su nombre. Solo hace falta voluntad política e interés ciudadano para empujar el proyecto. El próximo 28 de octubre la asociación Albirka invitará al historiador ferroviario Gustavo Vieites a dar una conferencia en San Martín.