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El sueño del tren en una noche de verano

  • En los años treinta, este proyecto inacabado, hablaba de Valdeiglesias como una zona de “incomparable belleza” y auguraba que podría superar en interés a la Sierra de Guadarrama.

Creemos equivocadamente que solo en este tiempo se hacen obras, estadios, autopistas o aeropuertos que, después de una gran inversión, ni siquiera son terminados, y aún peor, no se ponen en funcionamiento jamás. Nuestra comarca sufrió en la primera mitad del siglo XX un proyecto inacabado que probablemente hubiese modificado la zona: el ferrocarril de Madrid a San Martín de Valdeiglesias, yendo hasta Arenas de San Pedro. Aún hoy quedan restos de esa explanación y entrañables vestigios como las estaciones de Pelayos de la Presa y San Martín de Valdeiglesias (esta última utilizada para otros usos en la actualidad). Estas dos poblaciones estuvieron conectadas por vía ferroviaria un solo día; el de su inauguración, a mediados de los años 30.
La historia puede contarse en clave romántica, o más realista con sus claroscuros. La romántica dice que en 1891, el Ministerio de la Guerra decidió construir una línea ferroviaria desde Madrid a San Martín de Valdeiglesias y prolongarla hasta Fuentes de San Esteban (Salamanca). Y que en paralelo, y posteriormente, se consiguió construir una línea ferroviaria desde la estación de Goya (Madrid) hasta Almorox; línea que transportó viajeros a la “playa de Madrid”, que no era otro sitio que Aldea del Fresno, hasta finales de los sesenta, que posteriormente desapareció en 1970. Cien mil viajeros se calculaba que podían circular, según previsiones oficiales de 1930.
Pero la verdadera historia del tren a San Martín, con su extensión a Arenas de San Pedro, en realidad, comienza en 1927, cuando la dictadura de Primo de Rivera decide sacar un ramal desde la línea mencionada, a la altura de Villamanta, hasta Arenas de San Pedro. Las obras de explanación no debieron empezar hasta finales de la década o principios de 1930 y se mantuvieron hasta el inicio de la guerra civil en julio de 1936. Se explanó la línea hasta el valle del Tiétar, se logró avanzar en el desfiladero de Picadas, con la construcción de puentes, túneles y viaductos, alcanzando San Martín, La Adrada y Casavieja.
“El proyecto sólido de este ramal al Tiétar fue el iniciado en 1927. La línea de Almorox estaba aislada, y el oeste de la capital necesitaba entrada de mercancías por esa zona. Primero era el transporte del vino, pero el proyecto no solo era económico sino también paisajístico”, afirma Gustavo Vieites, historiador ferroviario y autor de un libro fundamental: El ferrocarril de Madrid a Almorox.
Poco más de seis años de trabajo permitieron avanzar mucho: Pelayos, entonces sin teléfono ni telégrafo, y San Martín contaron con sendas estaciones terminadas. Todo parecía que tendría un final feliz. A mediados de los años treinta, las autoridades ferroviarias, políticas y locales decidieron inaugurar la línea. No en vano, este tramo de seis kilómetros estaba tendido, con vía métrica (un metro de ancho): fue un sueño en una noche de verano. Se trajo una locomotora por carretera, desde Almorox, y se preparó una fiesta en San Martín. Se baraja que la fecha de dicha inauguración se situaría entre 1934 y 1936. El tren no volvió a circular.

Un túnel en la explanación que se hizo para el tren.

La guerra, los destrozos causados en la vía, se aducen como causantes de que el proyecto no continuase. Sin embargo, inmediatamente después de la guerra, todavía hubo un intento de acabar la obra.
Alejandro Mendizábal Peña, ingeniero jefe director de la Explotación de Ferrocarriles del Estado, intentó proseguir la construcción de la línea. Con visión futurista, como apunta Vieites, todavía se afirma en 1941 lo siguiente: “dos finalidades ha de cumplir [la línea]. La primera abastecer a la capital de todos los productos de la riquísima zona; la otra facilitar el acceso a la Sierra de tan incomparable belleza y utilidad saludable para el vecindario madrileño”, afirma con vehemencia Mendizábal sobre las consecuencia de la traída del tren a una zona como el Alberche. Y pide la prolongación por el valle del Tiétar para conectar la línea con el tramo ferroviario de Cáceres y Portugal. Antes, durante la República, un delicioso folleto (que posiblemente fuese publicado en torno a 1934-35, según el autor del presente artículo), había augurado que la terminación del ferrocarril lanzaría el turismo de viajeros y “superará al que actualmente tiene lugar hacia la Sierra de Guadarrama”.
Tres años después, Mendizábal reconoce la dificultad de la empresa: “todavía no se han podido restaurar los grandes destrozos”, causados por la guerra, especialmente en el tramo de Almorox hacia Navalcarnero, “mayores” que en otras zonas. Y constata que dos de sus propuestas: penetración de la línea a Madrid capital (la estación de Goya estaba entonces a las afueras de la capital, antes de cruzar el río Manzanares por el puente de Segovia) y la prolongación al Tiétar siguen “pendiente” de estudio y ejecución. Vana ilusión.
Probablemente estas fueron realmente las razones de que los trabajos no se reiniciaran después de la guerra. Los diferentes proyectos del tren a San Martín adolecían de una planificación seria y rigurosa. Primero fue una línea militar, utilizada como prácticas; luego de traída de mercancías desde Almorox pero con escasos viajeros y siempre deficitaria, y cuando termina habiendo un enfoque visionario pero realista –“facilitar el acceso a la Sierra de tan incomparable belleza” a los madrileños-, las circunstancias y sobretodo la apuesta del Régimen franquista por el automóvil y el transporte por carretera lo hacen descarrilar.
Aún en los años sesenta, vagones ferroviarios de la obra permanecían en un terraplén caídos muy cerca de San Martín divisándose ya las almenas del castillo al fondo. Recuerdo infantil. Luego se desmontaron los raíles. Se pusieron nombres ferroviarios a las calles de pueblos sin tren, se acondicionaron estaciones y otras se abandonaron, pero el tren siguió sin sonar: “¡Papá, tren!”.
Enrique Jurado, periodista y presidente de la asociación cultural Alberche-Albirka.

Estación de San Martín de Valdeiglesias.

Reivindicar la Estación de Pelayos como albergue de turismo activo

La comarca no logró tener tren, pese a estar tendidos los raíles, había jefes de estación sin tarea definida y depósitos de agua para las locomotoras de vapor. Aun quedan restos de aquello que pueden recuperarse para actividades turísticas y deportivas. Estamos a tiempo de convertir esa vía ferroviaria inacabada en una verdadera vía verde del Alberche medio: desde Almorox al puerto del Cojo (en donde incluso existe aún la fachada del túnel ferroviario), pasando por Picadas, La Poveda y San Martín de Valdeiglesias. Parcialmente la vía verde existe, y cientos de ciclistas y caminantes recorren Picadas o Pelayos. No se necesitaría demasiada inversión para ampliar la vía –la explanación ferroviaria lo permite-, acondicionando el camino, haciendo una pasarela en el puente de San Juan (como propone el arquitecto Alfonso Segovia) y sobre todo restaurando la Estación de Pelayos, hoy en semirruina. Todo menos dejarla caer, o asfaltando lo que debe ser un vía verde en condiciones con tráfico sin motor. La única de la Sierra Oeste.
Hoy es el momento para recuperarla para la comarca y convertirla en un albergue turismo activo. Incluso hay una asociación que lleva su nombre. Solo hace falta voluntad política e interés ciudadano para empujar el proyecto. El próximo 28 de octubre la asociación Albirka invitará al historiador ferroviario Gustavo Vieites a dar una conferencia en San Martín.

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Un tren turístico recorrerá los parajes del Real Sitio de San Lorenzo de El Escorial

  • El proyecto de “La Diligencia del Escorial” será presentado en septiembre.

Los ayuntamientos de San Lorenzo de El Escorial y El Escorial y el Consejo de Administración de Patrimonio Nacional, con el informe positivo del Ministerio de Hacienda, acaban de firmar un convenio regulador del futuro Tren Turístico “La Diligencia del Escorial”, que recorrerá parajes de ambos municipios y el centro histórico de San Lorenzo de El Escorial, permitiendo una nueva experiencia y conocimiento de los monumentos Patrimonio de la Humanidad del Real Sitio.
Esta nueva iniciativa turística permitirá conocer el casco histórico de San Lorenzo de El Escorial, la Casita del Infante y la Casita del Príncipe (conocidas popularmente como “Casita de Arriba” y “Casita de Abajo”), los Jardines y Parques del Real Sitio y el bosque de La Herrería, en una ruta que partirá desde la calle del Rey, junto a la glorieta de la Virgen de Gracia, en San Lorenzo de El Escorial.
“La Diligencia” es fruto del esfuerzo de las tres administraciones implicadas por ofrecer una experiencia más completa al visitante del Real Sitio, con un proyecto turístico de calidad y sostenible, ya que el tren va a ser guiado por una cabeza eléctrica o híbrida, respetuosa con el medio.
Con este proyecto, la intención de los ayuntamientos sanlorentino y escurialense, junto a Patrimonio Nacional, es que los visitantes del Real Sitio puedan tener en poco tiempo una visión más amplia de lo que éste ofrece: arquitectura urbana importantísima, riqueza paisajística y medioambiental única en la comarca y otros bienes patrimoniales al margen del Monasterio, en un recorrido que hasta ahora solo podía realizarse a pie.
El nombre de “La Diligencia” es un homenaje a los carruajes que unían Madrid y Los Reales Sitios en el siglo XIX, y con el diseño elegido para los vagones se ha buscado una estética de época, elegante y discreta que no desentone con el paisaje urbano y natural por el que va a circular en su recorrido.
El proyecto de “La Diligencia del Escorial” será presentado en septiembre y el servicio será objeto de un pliego de condiciones por el Ayuntamiento de San Lorenzo de El Escorial, que es el titular del mismo.

Imagen: Billete Antiguo de La Diligencia (Cortesía de Cocheras del Rey).

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El Tren de Felipe II, un convoy de los años ’50, comienza su andadura con una propuesta que combina turismo histórico y ocio

El 4 de julio fue presentado el Tren turístico de Felipe II, que ha comenzado sus trayectos regulares el día 8. Operando de martes a domingo, el convoy de época sale de la Estación de Príncipe Pío a las 10:20 horas y llega a la Estación de El Escorial 50 minutos después, desde donde un autobús lleva en cinco minutos a los visitantes al casco urbano de San Lorenzo de El Escorial. El trayecto de vuelta hacia Madrid es las 18:15 horas.

Dos modalidades de trayecto

El Tren de Felipe II ofrece dos posibilidades de disfrutar de este viaje histórico, con dos tarifas diferentes: el “Pack Imperial”, que incluye recepción y animación en la Estación Príncipe Pío de Madrid y durante el viaje de ida y vuelta y desplazamiento en autobús entre la estación y el casco urbano de San Lorenzo de El Escorial.

Además, incluye una visita guiada de una hora y media al interior del Monasterio de El Escorial, en compañía de guías oficiales de turismo y visita de 45 minutos al casco histórico de San Lorenzo de El Escorial. Este pack ofrece una consumición gratuita en el restaurante de la Estación de Autobuses de San Lorenzo, presentando el billete. Se regresa en autobús a la estación de cercanías para retornar a Madrid, aunque hay posibilidad de volver por carretera al Intercambiador de Moncloa. Los precios por persona son de 32€ por adulto, 20€ por niños de entre 4 y12 años, y los menores de 4 años no pagan. Hay tarifas especiales para familias (entre 80 y 120€) y para grupos (entre 109 y 205€).

El pack ‘Leyendas Reales’ incluye, además de la recepción y animación en la estación de Príncipe Pío y el viaje de ida y vuelta, una visita teatralizada de 180 minutos en los exteriores de la fábrica de Chocolates Matías López, en parques y jardines de la Casita del Príncipe, en el casco histórico de San Lorenzo de El Escorial y en los jardines y exteriores del Monasterio. También una consumición gratuita presentando el billete y la misma forma de regresar a Madrid. Los precios por persona son de 27€ por adulto, 15€ por niños de entre 4 y 12 años, y los menores de 4 años no pagan. Hay precios especiales para familias (entre 60 y 90€) y para grupos (entre 92 y 173€). En las dos opciones se incluye teatralización y un menú adulto, por 9,50€ y uno infantil, por 7,50€.

También existe la posibilidad de realizar viajes a medida que se pueden solicitar a través de la web: trendefelipeii.com

El Tren de Felipe II es una iniciativa del Ayuntamiento de San Lorenzo de El Escorial, la Comunidad de Madrid, Patrimonio Nacional, la Fundación de Ferrocarriles de España y la empresa de transportes ALSA. Se da la circunstancia que con este tren es la primera vez que un ferrocarril español está operado por una empresa privada.

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I exposición de modelismo ferroviario en Robledo de Chavela

El Ayuntamiento de Robledo de Chavela informa de la celebración de la primera edición de la exposición de modelismo ferroviario que tendrá lugar en la localidad los días 27 y 28 de mayo en el Centro Deportivo y Cultural El Lisadero.

Se ha desarrollado para la ocasión un amplio programa de actividades en torno a las maquetas que quedarán instaladas en la cancha polideportivo procedentes de diferentes asociaciones del territorio nacional. Igualmente, se han programado talleres para niños bajo el título “Crea tu propio tren” y se instalará un tren de cinco pulgadas para uso y disfrute de los más pequeños.

“Robledo de Chavela tiene una relación muy especial con el tren desde hace muchos años y hemos creído que esta muestra refleja claramente el valor e importancia que tiene este medio de transporte en la localidad a la vez que supondrá un reclamo turístico relevante el último fin de semana de mayo” destacó Fernando Casado, alcalde de la localidad.

 El horario de la exposición será de 10.30 a 14h (sábado y domingo) y de 16 a 20h (sólo el sábado).

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Siemens renovará la catenaria entre Santa María de la Alameda y La Cañada

Adif ha adjudicado a Siemens el contrato para la rehabilitación de la línea aérea de contacto entre las localidades abulenses de Santa María de la Alameda y La Cañada de la línea convencional Madrid-Hendaya, por un importe de 9,3 millones de euros (IVA incluido).

El tramo de vía doble con ancho convencional y una longitud de 25 kilómetros, cuenta con una catenaria sin compensación mecánica que Siemens sustituirá por catenaria nueva de Adif modernizada y compensada.

Las principales actuaciones de Siemens serán la realización de nuevas cimentaciones, izado de postes, pórticos y ménsulas, tendido de nuevos conductores de catenaria, compensación e independización de catenarias y sustitución de protecciones y de telemando de seccionadores.

La amplia experiencia de Siemens en este tipo de proyectos, adquirida tanto en trabajos de electrificación en líneas convencionales como de alta velocidad, y el disponer de una amplia flota de vehículos de vía, permite a la compañía realizar la ejecución de este proyecto con garantías de éxito en plazo y ejecución.

Siemens diseñó, junto a diversos fabricantes de maquinaria, un tren de tendido con capacidad para montar simultáneamente el sustentador y el hilo de contacto a la tensión mecánica total del sistema. Como resultado del alto nivel de automatización del proceso, se mantienen unos excepcionales estándares de calidad y rendimiento.

La Unidad de Negocio de Electrificación Ferroviaria de Siemens ha participado en la electrificación de todos los corredores de Alta Velocidad españoles desde las líneas Madrid-Sevilla, Madrid-Valencia o La Sagra-Toledo, hasta las recientemente inauguradas segunda fase del eje Atlántico, la Línea de Alta Velocidad Madrid-Barcelona-Frontera Francesa y la Línea de Alta Velocidad Valladolid-Palencia-León. También ha realizado a lo largo de los últimos veinte años numerosas obras en líneas convencionales y líneas tranviarias.

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LOS VERANOS DE ALDEA DEL FRESNO

 

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